Juste le plaisir de partager cette belle photo de Boeing 787-8 « Dreamliner » (N787BX c/n 40692 / ZA003) prise à Farnborough. Bonne fin de week-end à tous.

Airbus

Commandes en hausse
En moins de quatre jours, ils ont annoncé  plus de 500 commandes fermes et lettres d’intention, représentant une valeur potentielle de plus de 55 milliards de dollars, contre 65,5 milliards lors de la précédente édition de 2008. Airbus a pour l’occasion relevé ses objectifs commerciaux pour 2010, annonçant la sortie de crise du secteur.

« Nous allons certainement fixer un nouvel objectif de vente » pour l’année et ce sera pour « plus de 400 nouveaux avions » commandés, a indiqué M. Enders, PDG de la filiale d’EADS, alors que l’objectif 2010 initial était plutôt de l’ordre de 250 à 300 appareils.

Moyen Courriers
Les mono-couloirs Airbus A320 et Boeing 737 ont rencontré le plus de succès, de la part de compagnies majoritairement implantées en Asie et au Moyen-Orient ainsi que de sociétés de location d’avions, traditionnel baromètre de santé de l’aéronautique.

Dreaminer
Boeing aura fait sensation en montrant pour la première fois hors des Etats-Unis son 787 Dreamliner, avion du futur en matériaux composites, plus léger et moins énergivore. Avion qui sera pas livré fin 2010 comme prévu, mais début 2011. Et oui, encore du retard sur ce programme…

Bombardier ? Embraer ? Sukoï ?
Le constructeur canadien finira ce salon comme il l’a démarré : avec 90 commandes pour son mono-couloir C-Series, positionné comme le futur concurrent des A320 et Boeing 737. Embraer repart avec des commandes estimées à 5 milliard de dollars (prix catalogue) et une centaine d’avion régional SuperJet de Sukoï aurait été commandé.

Crédit photo : Ascend Aviation

Air Austral a expliqué que le 777-200LR était le seul gros porteur capable d’atterrir sur la courte piste de Mayotte après avoir décollé de Paris avec sa charge maximale. Actuellement, les passagers voulant rejoindre Dzaoudzi doivent obligatoirement effectuer une escale sur l’ile de La Réunion.

La maintenance en sera simplifié, la flotte actuelle de la compagnie étant constituée majoritairement de Boeing 777. Celle-ci exploite en effet trois 777-200ER et deux 777-300ER. Un troisième 777-300ER, acquis en leasing, devrait rejoindre la flotte au début de l’année 2011. Air Austral attend également deux Airbus A380, commandés en 2009, qui seront configurés en haute capacité.

Photographie : Quentin Douchet

Ces avions sont à destination de la société russe Rostekhnologuiï, superholding mis en place en 2007 par l’état russe, qui contrôle six compagnies aérienne dans le pays.

« Conformément à l’initiative nationale d’exportations de mon administration, cela comprend la vente de 50 avions Boeing d’une valeur de quatre milliards de dollars qui pourraient ajouter 44.000 nouveaux emplois dans l’industrie aéronautique américaine », a déclaré Barack Obama en marge d’une rencontre avec Dmitry Medvedev.

American Airlines et Boeing vont devoir trouver très rapidement la cause de cette défaillance, pour éviter que leur image ne soit trop déteriorée.

« Le premier mât de liaison a été envoyé à une société extérieure ayant la capacité technique de faire des tests » a précisé un porte-parole de la compagnie, qui a procédé à des vérifications sur l’ensemble de ses 56 Boeing 767 de conception identique.

900 Boeing 767 sont actuellement en service dans le monde, mais Boeing n’a pas précisé combien d’entre eux sont concernés. Le constructeur a néanmoins déclaré que les contrôles sur les mâts de liaison seront désormais plus fréquents.

Le Boeing 767 est un avion de ligne biréacteur de type long-courrier. Il a effectué son premier vol le 26 septembre 1981. Les différentes versions passager du 767 peuvent transporter entre 181 et 375 personnes et l’autonomie de l’appareil varie de 9 400 à 12 200 km selon la version et la configuration de l’appareil. Son principal concurrent est l’Airbus A330. Le Boeing 787 « Dreamliner » est le successeur du 767 et devrait entrer en service à la fin de l’année.

En parallèle, la seconde équipe qui travaille sur les tests de l’avion au sol enregistre également une forte avancée et permet de garantir que le rythme de mise point des «Dreamliner» respectera le calendrier.

B787 doté du réacteur GEnx-1B
Le programme d’essais en vol du Dreamliner est presque complet. Boeing a annoncé que le cinquième 787 de test avait réalisé son vol inaugural le 16 juin. Il s’agit surtout du premier appareil motorisé par General Electric. Jusqu’à présent, les Boeing 787 étaient dotés du moteur Rolls-Royce Trent 1000. De ce fait, Boeing est en passe de valider les deux motorisations à choix pour le Dreamline.

L’avion immatriculé ZA005 est en effet doté de deux réacteurs GEnx-1B, qui font ainsi leur entrée dans le programme d’essais en vol de l’avionneur américain. Il s’agit toutefois pas du premier vol d’un GEnx monté sur l’appareil auquel il est dédié : le GEnx-2B, dérivé du moteur du B787, est actuellement en test sur le B747-800 Freighter.

Le vol inaugural de ZA005 a duré 3h48. Il a décollé d’Everett à 14h41 (02h41 à l’heure de Paris), avec les commandants Mike Bryan et Mike Carriker aux commandes. Le sixième et dernier appareil réservé au programme de certification devrait effectuer son vol inaugural au mois de juillet.

L’avionneur américain a fixé à trente-cinq le nombre de 737 produits chaque mois à partir du début de l’année de 2012. Il avait déjà décidé d’une augmentation à trente-quatre appareils par mois en mai.

Actuellement, les cadences sont de 31,5 monocouloirs mensuels. Elles ont donc déjà commencé à accélérer puisqu’elles étaient de 31 par mois cet hiver.

Cette décision a été prise face à la reprise du transport aérien : les clients de Boeing exercent leurs options ou recommencent à commander de nouveaux appareils. Deux mille 737 figurent actuellement au carnet de commandes du constructeur, qui s’est enrichi de soixante-douze monocouloirs (nets) depuis le début de l’année.

La compétition entre Boeing (737) et Airbus (famille A320) est décidément toujours d’actualité…

Les dirigeants de Bombardier n’hésitent pas à annoncer que les deux grands avionneurs en avaient plein les bras avec leurs appareils en développement. Appareils qui leur donnent passablement de fil à retordre.

Et Airbus vient de donner raison à Bombardier cette fin de semaine, du moins en partie. Le chef de l’exploitation de ce fabricant européen, John Leahy, a affirmé au salon aéronautique de Berlin, qu’Airbus ne lancerait pas un nouveau modèle d’avion monocouloir avant… 2027 !

La raison officielle : de nouvelles technologies (matériaux, moteurs) vont changer la donne, aussi il ne sert à rien de gaspiller son temps en attendant. Cela étant, Airbus n’exclut pas d’équiper sa gamme plus ancienne avec de nouveaux moteurs ou même en y ajoutant les fameuses Sharklet pour aller chercher des économies d’exploitation de l’ordre de celles que Bombardier fait miroiter aux compagnies aériennes.

Mais John Leahy a reconnu qu’Airbus avait un calendrier fort chargé. L’entreprise européenne a pris trois années de retard dans la livraison de ses avions jumbo A380 et se soucie de respecter les échéanciers pour son nouveau A350, dont l’entrée en service est attendue en 2013. Et il serait mal venu que l’avionneur Européen rencontre les mêmes difficultés que Boeing avec son programme 787.

Air France-KLM

La commande serait toujours en attente et Air France KLM attendrait toujours des précisions de la part des deux avionneurs sur les spécifications et surtout les créneaux de livraison des appareils. Le groupe en aurait en effet besoin pour 2014. Dès que les dates seront confirmées, la commande devrait être passée, probablement vers la fin de l’année.

Il a indiqué que cette commande devrait compter des appareils des deux avionneurs, une information confirmée par le quotidien économique français La Tribune dans son édition du 26 mai. Air France KLM envisagerait d’acquérir au moins 100 voire 150 A350-900 et 787-9 et pourrait relancer les négociations à l’automne pour une commande dès 2011.

Les Airbus A350-900 et Boeing 787-9 auront vocation à remplacer en priorité les dix MD-11 subsistant dans la flotte de KLM, ainsi que les dix-neuf A340-300 d’Air France. Tous ces appareils sont entrés au service des compagnies à partir de 1992/1993. Par la suite, ils pourraient prendre la place des vieillissants 747 Combi de KLM (plus de 20 ans d’age)  et des 777-200ER et A330-200 d’Air France.

Ces nouveaux appareils seraient en partie acquis en leasing, une méthode obligatoire pour les obtenir aussi tôt que 2014. Le 787-9 devrait en effet au mieux entrer en service en 2013 et 191 appareils sont déjà en commande. Quant à l’A350-900, il doit lui aussi entrer en service en 2013 et a déjà été commandé à 273 exemplaires.

Le deuxième avion du programme d’essai du Dreamliner, qui compte six appareils, a volé pendant deux heures mardi matin, décollant de l’aéroport de Paine Field à Everett  pour atterrir à celui de Boeing Field à Seattle.

L’appareil est peint aux couleurs de la compagnie nippone ANA, qui sera le premier client à recevoir un Dreamliner, pour une livraison prévue fin 2010.

Les pilotes Randy Neville et Mike Carriker, qui avaient réalisé le premier vol, ont fait monter le deuxième avion à une altitude de 3.962 mètres et l’ont poussé à la vitesse de 370 kilomètres/heure au cours d’un vol de deux heures, précise Boeing.

«La CSeries est un remplaçant naturel», a déclaré M. Tilton à Bruxelles, en marge de la réunion du conseil d’administration du regroupement Star Alliance.

United a également annoncé en début de mois l’acquisition de 25 appareils Boeing 787 et 25 appareils Airbus A350 XWB. Il s’agit d’une commande de plus de 10 milliards de dollars US, assortie d’options pour 100 appareils supplémentaires. Le transporteur s’attaque maintenant au renouvellement de sa flotte d’appareils mono-couloir. Il lancera un appel d’offres au cours de l’année 2010, qui devrait porter sur des appareils de 110 places et des appareils un peu plus gros, qui succéderont à ses Airbus A319 et A320.

M. Tilton n’a toutefois pas voulu spécifier quelle sera l’ampleur de la commande et quel sera l’échéancier suivi. United a déjà exploité plus de 100 appareils Boeing 737.

Le grand patron d’United Airlines a indiqué qu’il invitera également Embraer à participer à l’appel d’offres. Le plus grand appareil de l’avionneur brésilien, l’Embraer 195, peut accommoder entre 108 et 122 passagers. En outre, Embraer n’écarte pas l’idée de lancer une nouvelle famille d’appareils de type mono-couloir.

Plusieurs transporteurs aériens ont exprimé de l’intérêt pour la CSeries, comme Qatar Airways, le transporteur mongol Eznis, le transporteur scandinave SAS, Mexicana, le transporteur colombien Avianca et la société de location américaine ILFC.

Jusqu’ici, Bombardier n’a reçu que deux commandes fermes pour la nouvelle famille, soit 30 appareils pour Lufthansa et 20 appareils pour la société de location américaine Lease Corporation International.

Photographie: Srpeela

L’équipage était composé de deux pilotes; Mike Carriker (en place gauche), le chef pilote du programme et le Commandant de Bord Randy Neville. Des fût d’eau et de nombreux appareils de mesure étaient, comme d’habitue dans ce genre de vol, embarqués.

Équipé de deux réacteurs Rolls-Royce Trent 1000, ce premier Boeing 787 qui inaugure le programme d’essais en vol sera rejoint au cours des prochaines semaines et des prochains mois par cinq autres 787, dont deux seront dotés de moteurs General Electric GEnx.

Sous le callsign Boeing 001 Heavy, ZA001 a décollé de la piste 34L de Paine Field (Everett) à 10h27 heure de Seattle (19h27 heure de Paris) pour un vol de plus de trois heures, écourté par une visibilité en baisse, des turbulences et des conditions plus ou moins givrantes.

« On a même testé les essuies-glace ! » a ironisé Mike Carriker, lors de la conférence de presse qui s’est tenue à l’issue du premier vol à Boeing Field. L’atterrissage s’est en effet déroulé sur la plateforme du Sud de Seattle, base de la division des essais en vol de l’avionneur américain.

L’équipage a essayé de rester dans des conditions VFR mais l’appareil a cependant été autorisé à effectuer son vol sous les règles IFR et a ainsi pu percer la couche nuageuse (7.000 pieds) et atteindre l’altitude de 15.000 pieds. L’équipage a même effectué une approche ILS pour son atterrissage à Boeing Field.

« L’appareil a vraiment réagi comme nous l’avions anticipé, sans aucune surprise » a précisé Randy Neville. Son seul regret : ne pas avoir pu effectuer une longue ligne droite, les conditions météorologiques et le trafic environnant imposant un virage toutes les quinze minutes.

Boeing prévoit un prochain vol du 787 pour la semaine prochaine, l’appareil devant être équipé de plus de matériel embarqué pour analyser les données.

« Le nouveau calendrier reflète le besoin, précédemment annoncé, de renforcer une section du fuselage mais aussi d’ajouter plusieurs semaines sur le calendrier pour avoir une marge qui permette de réduire les risques entourant le vol d’essai et la certification de l’appareil », a fait valoir Boeing dans un communiqué.

Boeing avait annoncé le 23 juin repousser le premier vol d’essai de son long courrier de nouvelle génération à une date qui devait être précisée d’ici la fin septembre, en raison de nouveaux problème industriels sur son programme.

Le groupe de Chicago avait alors expliqué devoir renforcer une section du fuselage de l’appareil.

Lors de ses résultats financiers en juillet, Boeing avait assuré avoir « identifié une solution technique » au problème découvert et être « en train d’étudier les moyens de mettre en oeuvre cette solution ». Il n’avait alors pas indiqué que les livraisons puissent être de nouveau reportées.

Celles-ci, initialement prévues en mai 2008, ont pris désormais deux ans et demi de retard sur le calendrier initial.

Les retards répétés du programme 787, « sont tout sauf satisfaisants », a déclaré au site d’information sur le secteur le directeur financier d’Air Berlin, Ulf Huettmeyer, ajoutant que « ce n’est plus drôle ».

Air Berlin prévoit de prendre une décision sur le long courrier de moyenne capacité au cours des prochains mois, en fonction de l’évolution du programme 787 mais aussi de la stratégie de long terme du groupe, rapporte Aviation Week. Le transporteur allemand avait passé commande de ces 787 en juillet 2007, dans l’objectif notamment de remplacer une flotte de treize A330 de l’avionneur européen Airbus. Air Berlin a depuis souffert de la récession, comme le reste du secteur, et a réduit la voilure sur ses lignes long courrier.

Boeing a annoncé un nouveau retard sur le calendrier du 787 en juin dernier, repoussant à une date indéterminée le premier vol d’essai de l’appareil.

Ce Boeing 787 est un énorme pari commercial pour le constructeur américain, dont les 865 commandes engrangées à ce jour représentent 144 milliards de dollars de recettes.

Airbus

A l’issue du Salon du Bourget le 21 juin dernier, la filiale d’EADS revendiquait 58 commandes fermes d’une valeur de près de 6,4 milliards de dollars sur la base des prix catalogues et des protocoles d’accord  portant sur 69 appareils supplémentaires estimés à 6,5 milliards de dollars.

De son côté, Boeing a vendu 85 appareils entre janvier et juin mais a accusé 84 annulations de commandes, ce qui se traduit par un solde net d’un appareil.